【一线风采】他们的青春

日期:2021-09-09 来源:深圳地铁12号线土建 作者:张璇 摄影:张璇 字号:[ ]

深圳,中国南部一座美丽的海滨之城,充满阳光和现代化的气息。 

“建圳”四十载,从荒芜的小渔村到国际化大都市,这里是城市现代化建设的缩影。

9月3日,深圳地铁12号线左炮台站至太子湾站盾构区间左线洞通,至此,深圳地铁12号线工程全线贯通。

在这里,这群平均年龄不到28岁的建设者,克服重重困难,取得一个又一个突破。在平凡岗位上,书写了无悔的青春。

不怕困难的领头“阳”

“我刚到左太区间时,现场堆放的材料都还没有清理完,根本不具备盾构施工所需的工作面和下井条件。”左太区间盾构队队长杜阳平回忆,“去年12月,我接到工作调动通知后,第二天就赶到现场熟悉环境,了解进度,落实场地规划布置工作。盾构下井看起来是件单调重复的事情,只是把拆分了的盾构机一个部位一个部位吊下去,但未曾经历过的人是难以理解其复杂性的,前期需要跟踪准备的工作是细之又细,任何一项准备工作不到位都可能耽误下井节点。”

根据杜阳平介绍,项目部从2020年12月开始,各项工作就推上了日程。从场地布置到盾构机下井,再到组装盾构机始发,工期紧、任务重、施工条件艰苦等困难摆在团队面前。除此之外,更令人棘手的是区间人员远无法满足施工需求。

“当时队里只有我和一个技术员,六、七个工人,项目部第一次尝试自营管理模式,在盾构施工人员资源方面特别匮乏。”杜阳平摘下安全帽,擦了擦脸上的汗水。

在盾构机下井前,盾构队中人人都是施工员,他们一起测量点位、一起搬运材料、一起铺设轨道。

杜阳平讲述道,轨道是盾构隧道内水平运输电瓶机车运行以及盾构机台车前移的载体,起着不可或缺的作用。一根钢轨长6.25米,每米重约43公斤。原计划四人一组搬运,但发现力量根本不够,便逐个增加人手,每人身上都担着一百多斤的重量,还有几人在一旁机动候补,与搬运人员交替。

1月25日,左太区间右线盾构顺利始发,在所有人都觉得可以松一口气的时候,盾构队又遇到了新的问题:对泥水盾构施工经验相对欠缺。

“当时队里除了分管领导吴鑫扬以外,我们所有人对泥水平衡盾构机的情况都不太了解,大家工作不熟练,配合也不默契,做了很多无用功,事倍功半。最开始,队里连拼装管片的人都没有,吴鑫扬就自己上,我们剩下的人负责打螺栓。在延伸拼接泥浆管时,正常只需要40分钟的事情,我们用了两三个小时。好在通过大家的努力,工作也慢慢步入正轨。”杜阳平皱起的眉头渐渐松了下来。

为了保证施工安全及进度,铁路公司统筹协调,从长沙地铁6号线抽调了曾参与穿湘江隧道建设的骨干,从其他项目调配了施工人员到左太区间,全力推动掘进工作。

在笔者采访的过程中,杜阳平向笔者展示了自己在工作中留下的珍贵的影像资料。其中令笔者印象最深刻的是一张工人站在矿山法初支结构与管片间工作的照片,狭小的工作空间里,他的身体“扭曲”一团。

笔者愈发好奇:“在这样艰苦的施工环境下,你有没有想过要放弃呢?”

他如释重负长舒了一口气说道:“其实,有的时候我也想过要放弃,感觉压力太大了,但现在看着已经成型的隧道,觉得幸好当时自己坚持下来了,很有成就感。”

采访结束,杜阳平收起了手机,重新戴上安全帽,并用双手正了正,检查了一下别在腰间的对讲机,大阔步走了出去。望着他的背影,脸上被安全帽遮挡后黑白分明的印记,在笔者的脑海中愈发清晰……

自信好学的技术“刘”

“请问刘玉虎在吗?”笔者推开现场办公室的门。

刘玉虎来自河南,有着北方人一贯的直爽与热情,同事都亲切地称呼他“虎哥”。2016年毕业后,就一直从事盾构施工技术工作,现在是左太区间技术负责人。

“盾构空推过矿山法施工段是我认为最难的部分,由于矿山法隧道断面存在超挖或欠挖现象,一旦隧道欠挖严重,盾构机将无法通过,后期处理难度较大,且盾构机空推掘进时,由于盾构机前方阻力很小,很难保证管片拼装质量。”刘玉虎放下手中的笔认真地向笔者解释。

首次遇到泥水平衡盾构过矿山法施工段的情况,铁路公司和项目部各级领导都十分重视,公司总工程师常彦博多次组织项目部技术人员召开会议,研究讨论,一起制定优化技术方案。有了右线的经验,在左线空推掘进时,项目部采用了行端支架,有效防止了管片下沉,为后期盾构掘进打好基础。

左太区间作为深圳市轨道交通建设领域首条穿海隧道,上面这番回答却另笔者十分费解,忍不住发出疑问:“难道区间下穿海域不是最难的吗?”

“难度肯定是有的,而且外界对穿海区间的关注度特别高。可能是因为在长沙地铁6号线六沟垅站至文昌阁站区间经历过盾构下穿湘江,所以,这次盾构下穿海域对我来说,压力相对没有特别大。”刘玉虎脸上充满了自信。

相比长沙,深圳的地质情况更为复杂,这里下穿地层为强风化混合花岗岩、中风化混合花岗岩、中强风化上软下硬地层、断层破碎带。在盾构机下穿海域施工前,要对海下破碎区域进行注浆加固,保证下穿段地层稳定。其次,受潮汐影响,水位很难掌握,海上作业难度较大。

“虽然我们盾构队的人员都比较年轻,但在前辈的‘传、帮、带’下,我们克服了在掘进中遇到的‘疑难杂症’,他们以身作则,重视工作中的每一个小细节,这也是非常值得我学习的地方。”说罢,刘玉虎又拿起桌上的本子记录起来。

看着他认真的神情,笔者明白,“虎哥”又沉迷在了技术方案里……

乐观积极的学霸“李”

李伟东是团队中的“95后”,2020年毕业于中南大学的他,入职就来到长沙地铁6号线穿湘江隧道当起了见习盾构司机。同年12月,李伟东从长沙转战深圳,此时已经历过下穿湘江盾构施工建设的他,毫不犹豫肩负起了区间右线盾构司机的重任。

在采访中,笔者了解到,泥水盾构施工环境异常艰苦,在进行隧道掘进施工时,洞内温度常常超过45度,长时间待在洞内会感觉呼吸困难,非常容易中暑,且盾构机操作室空间狭小,只有并排坐下两个人的空间。

“你是怎么坚持下来的?”笔者想象了一下汗水与泥水“齐飞”的画面。

“大家都可以,我肯定不能落后。我把杨涛学长作为我的‘镜子’,学长这么优秀,我相信我也可以。”李伟东坚定的话语让笔者动容。杨涛与李伟东毕业于同一所学校,早一年进入盾构施工领域,现已成长为一名能独当一面的调度员。

为改善洞内施工环境,保障一线人员身体健康安全,项目部特意申请调来水冷系统。原本40度左右的外循环水,通过水冷系统冷却后可以降至20多度。同时,在台车上安装风扇,使洞内空气循环起来。项目部工会全力做好后勤保障工作,不间断供应防暑降温药品、绿豆冰沙、凉茶等物资。

“伟东985名校毕业,能吃苦,积极向上,工作也认真负责,是个不错的小伙子。”他的同事这样评价。

“盾构司机每天的工作就是复制粘贴,盯着满屏的参数,确保安全稳定地推进,唯一有变化的可能就是环数了吧。”李伟东打趣着,“但现在回过头来看,这突然多出来的一环环管片,接连形成一条隧道,我觉得很有成就感,这也是支撑我日复一日做着相似工作的最大动力吧!”

身为泥水盾构司机,他除了严格控制盾构掘进参数之外,还需实时掌控设备运行状态,材料损耗等,时刻警惕可能会发生的故障。

有一次日常巡检,他发现内循环水的温度异常,追根溯源,发现内水储水罐已接近低限位,如未及时加水,液压油温度过高,将会导致刀盘系统跳停。李伟东迅速反应,联系加水,从而保障了盾构机的正常掘进。

“这些平凡的、不起眼的小事,恰恰是我们需要时刻关注的,这也让我坚信,把简单的事情做好就是不简单。”李伟东扬起一个微笑。

 

秋风吹拂,海水微澜。

在看不到的地方,还有更多的青年建设者们挥洒汗水。他们勇担青春使命,用勇气和智慧续写新的篇章,为粤港澳大湾区建设注入磅礴的青春力量。






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